Автор обзора получил базовую модель седана Impreza 2.0R Sport за 1.148 миллиона рублей, ожидая от неё такую же захватывающую дух производительность, как у базового хэтчбека. Однако вместо этого его встретила узкая кривую мощности, с входом на высоких оборотах (начиная с 3800 об/мин) и просто шумом после 6000 об/мин.
Кроме того, не ровные передаточные числа трансмиссии не помогают. Вторая передача короткая, а третья - длинная, что делает частое использование ручного режима (или режима "Sport") очень хорошей идеей. Лучше всего использовать вторую передачу при экстренных сменах полос, так как вы находитесь в зоне мощности, потому что переключение на третью передачу создаёт большой провал в кривой мощности. Результаты говорят сами за себя - ограниченная ЭБУ максимальная скорость 193 км/ч, время разгона 0-100 км/ч за 11.14 секунд и расход 6.48 км/л при комбинированном режиме езды за четыре дня.
Продажи
Хорошая новость в том, что седан Impreza, даже в базовой комплектации, хорошо управляется на поворотах. Брэндстоун Потенза RE 001 Адреналин в размере 205/50R17 обеспечивают отличное сцепление на скорости 110-120 км/ч; требуется много усилий, чтобы нарушить их сцепление. Немного скандинавской техники качения - выполненной путём лёгкого рулевого поворота в противоположное направление при входе в поворот, потом поворачивая в сторону хода и резко отпуская педаль газа или слегка притормаживая - вызывает плавный переход от недоповора к избыточному повороту, легко контролируемый газом и рулём. Однако есть небольшое крен кузова, и ощущение того, что задняя часть автомобиля может легко уйти в занос. Руль острый; на змейках и в смене наклонов руль становится тяжеловатым (хоть и не таким тяжёлым, как у BMW), но достаточно для того, чтобы направить машину в нужную линию и проскользнуть мимо апекса поворота. Редко приходится применять контрруль или резкие движения рулем для достижения правильной линии. Управляемость у хэтчбеков Impreza лучше, так как они могут соревноваться с BMW по резкости обратной связи.
Уют и безопасность также компенсируют минусы двигателя. Подвеска проворно справляется с неровностями даже на сиденьях сзади, несмотря на 17-дюймовые диски и резину Брэндстоун. Тормоза срабатывают при малейшем нажатии; то же самое можно сказать и о ручнике. Для последнего достаточно 10-15 градусов подъёма, чтобы стояночный тормоз схватил достаточно хорошо. Наружные фары очень яркие, несмотря на то, что они не HID (лампы высокой интенсивности). Единственный недостаток - это узкие боковые зеркала, которые показывают вид только до одной с половиной полосы.
Общий внешний вид кузова впечатляющий, особенно сзади. Двойные выхлопные трубы и низкий спойлер придают ему спортивный вид, а чёрная краска на тестовом экземпляре имеет блеск, сравнимый с черной отделкой на Mercedes Benz. Однако пластиковая решётка радиатора придаёт ему дёшевый вид. Также угол подъёма спойлера делает обзор паркингом сзади сложным.
Интерьер напоминает базовый хэтчбек Impreza. Дизайн включает в себя центральную тематику приборной панели, схожую с Tribeca SUV, с короткими прямыми линиями слева и справа, каскадно спускающимися к центральной передней зоне. Тканевые сиденья очень удобны и плохо нагреваются на солнце, а боковые поддержки не позволяют телу сильно перемещаться при поворотах, хотя сиденья WRX хэтчбек/седан и STi лучше удерживают пассажиров при активной езде. Все четыре окна имеют электрический привод, автоматический режим доступен только для окна водителя и работает только вниз. Элементы дизайна также подчёркнуты алюминиевыми вставками, головным устройством и трёхручёжным управлением кондиционером. К сожалению, акустическая система посредственная, хотелось бы больше высоких и низких частот.
Хотя с точки зрения хранения подход седана оправдан. В багажнике много места для различных вещей, и с пассажирами ростом 175 см на передних сиденьях, за ними остаётся немного места для ног. Многочисленные ниши для мелочей повсюду, включая подстаканники между передними сиденьями и в карманах передних дверей, которые вмещают полуторалитровую бутылку воды.
